В конце 40-х годов Особое конструкторское бюро (ОКБ-5) НКВД во главе с П. Г. Гойнкисом приступило к работам по созданию больших торпедных катеров. Они должны были заменить глиссирующие катера предвоенной постройки, которые оказались не слишком удачными.

В процессе разработки учитывался опыт применения полученных по ленд-лизу катеров американского производства типов «Элько», «Воспер» и «Хиггинс», обладавших высокими боевыми и эксплуатационными характеристиками.

При изготовлении корпуса проектируемого катера использовалось дерево, а с целью повышения мореходности корпус сделали безреданным и с остроскулыми обводами. На мостике и рубке была установлена противопульная броня. Полное водоизмещение составляло 66.5 тонн.

Суммарная мощность энергетической установки – 4 800 л.с. Это обеспечивало максимальную скорость в 43-44 узла. Дальность автономного плавания достигала 600 миль с крейсерской скоростью в 33 узла, а экономичная скорость в 14 узлов обеспечивала дальность в 1000 миль.

В качестве основного вооружения катера использовались два 533-мм однотрубных палубных торпедных аппарата, которые располагались побортно под углом 3 градуса к диаметральной плоскости.

Для защиты от авиации противника использовались две спаренные 25-мм зенитные установки автоматического огня. Кроме того, катер мог взять на борт до шести морских мин КБ-3, восьми – АМД-500 или 18 – АМД-5. Вместо торпед можно было взять до восьми глубинных бомб ББ-1.

В составе радиотехнического оборудования были РЛС «Зарница», станция опознавания «Факел-М», а также две радиостанции. В оснащении была дымовая аппаратура ДА-7, 4 дымовые шашки МДШ. В штурманском оснащении использовались приборы «Гиря», «Рейс-55», «КГМК-4» и авторулевой «Зубатка».

После завершения государственных испытаний и исправлений недостатков, с 1952 по 1960 год была выпущена большая партия торпедных катеров пр.183 «Большевик» - более 420 единиц. На протяжении всего срока службы их использовали на всех флотах, награждая отличными рекомендациями.

На основе этого проекта также создавались улучшенные образцы и катера другого назначения.

Катер проекта 183-Т использовался для испытаний дополнительного газотурбинного форсажного силового агрегата мощностью 4000 л.с., который поднимал скорость до 50 узлов. В 1955-1957 годах на производственных мощностях Ленинграда было построено 25 катеров по переработанному проекту.

Пограничные войска получили 52 катера в модификации «малого охотника» без торпедного вооружения. Также имелся штабной вариант пр.183-Ш.

Один из серийных образцов катера по пр.183-А получил наружную обшивку из арктилита – аналога бакелизированной фанеры, в которую запрессована металлическая проволока.

Также было построено шестьдесят радиоуправляемых надводных катеров-мишеней пр.183-Ц. Их использовали в качестве мишеней во время учебных стрельб в процессе боевой подготовки.

Но самым известным стал первый в мире серийный ракетный катер с управляемыми противокорабельными ракетами пр.183Р «Комар».

Проект катера утвердили в августе 1957 года. В прежнем виде сохранялись корпус, основные системы и энергетическая установка катера-прототипа. Изменения затронули вооружение катера: он получил два ракетных ангара с пусковыми установками ракет П-15 вместо торпедных аппаратов, новую РЛС для обнаружения надводных целей и аппаратуру для управления ракетами.

Использование ангарного типа пусковой установки стало следствием того, что у данного типа противокорабельной крылатой ракеты крылья не складывались. У пусковых установок было постоянное возвышение в 11.5 градусов, а их собственный вес составлял 1100 килограмм. Ракеты можно было запускать на скорости до 30 узлов во время волнения до 4 баллов. Также на катере сохранилась только одна 25-мм установка 2М-3М – носовая.

Теперь у катера появился новый «главный калибр» - две крылатых противокорабельных ракеты П-15.

Эту ПКР создали в МКБ «Радуга» во главе с главным конструктором А. Я. Березняком. Комплекс с ракетой П-15 был принят на вооружение в 1960 году.

Ракета П-15 использовала маршевый жидкостный реактивный двигатель, который создавался под руководством А. М. Исаева. Двигатель использовал горючее ТГ-02 и окислитель АК-20К и работал в двух режимах: разгонном и «поддержании» скорости.

На ракете П-15 устанавливали автономную систему наведения, в составе которой были автопилот АМ-15А, радиолокационная головка самонаведения и барометрический высотомер, который позже заменили на радиовысотомер, что позволило визировать курс по высоте.

Фугасно-кумулятивная боевая часть ракеты весила 480 килограмм. Ракета достигала дозвуковой скорости полета в 320 м/с, а максимальная дальность стрельбы первых модификаций достигала сорока километров на высоте 100-200 метров над водной поверхностью.

Стоит отметить, что у иностранных специалистов ракетные катера и противокорабельные ракеты вызывали пренебрежение. Этот вид оружия производился только на территории СССР.

Официально ракетный комплекс приняли на вооружение в 1960 году, но уже в конце 1958 года, без результатов испытаний, на двух заводах развернули строительство ракетных катеров проекта 183Р. Производство продолжалось почти девять лет. В конце 1965 года было построено 112 катеров по проекту 183Р. Кроме отечественного ВМФ, эти катера стояли на вооружении стран-союзников: по 6 получили Алжир и Египет, 9 передали Индонезии, 18 отправилось на Кубу, 10 в КНДР, 20 в Китай, где они позже производились по лицензии. Большая часть стран уже сняла их с вооружения, но в Алжире их продолжают использовать в качестве патрульных, а КНДР использует их по прямому назначению.

Именно экспортные катера впервые вступили в бой.

21 октября 1967 года эсминец Израиля «Эйлат» проводил разведку радиоэлектронных средств египетской обороны, двигаясь зигзагами и пересекая границу территориальных вод Египта.

В конечном итоге он углубился очень далеко, поэтому египетские ВМС решили атаковать нарушителя. В пять часов вечера по местному времени египетские ракетные катера пр.183Р, стоявшие у пирса в Порт-Саиде, подняли по боевой тревоге. РЛС катеров обнаружила эсминец на расстоянии около 23 километров. От пирса отошли два катера, которые легли на боевой курс. В 17 часов 19 минут была выпущена первая ракета, а через пять секунд – вторая.

На эсминце смогли засечь пуски ракет по дымным шлейфам и вспышкам, но интенсивный огонь из зенитных орудий и движение на полном ходу зигзагами корабль не спасли. Уже через шестьдесят секунд после старта в машинное отделение корабля попала первая ракета, а через несколько секунд к ней присоединилась вторая. Корабль начал тонуть из-за критических повреждений, спасти его не удалось.

Через пять минут ракеты запустил второй катер. Третья ракета поразила тонущий эсминец, четвертая попала в моряков и обломки корабля. В результате погибло 47 членов экипажа из 199, а 81 человек получили ранения.

После атаки катера на полной скорости легли на курс отхода. Первому катеру удалось благополучно добраться до базы, а второй пропорол днище, выскочив на прибрежные камни из-за ошибки команды.

Этот инцидент превратился в мировую сенсацию. В западных СМИ отмечалось, что в морской войне началась новая эра.

Ракетные катера продолжали участвовать в боевых действиях, атакуя береговые и морские цели.

В мае 1970 года египетские военные сообщили, что им удалось потопить еще один «израильский боевой корабль» - траулер «Орит», который ловил рыбу в заливе аль-Бардавиль.

Стоит упомянуть, что израильским ВМС удалось сполна отыграться за потери. Арабы потеряли несколько катеров из-за тактической безграмотности и плохого технического состояния.

Впоследствии, противокорабельные ракеты П-15 разных модификаций с успехом применяли в других конфликтах. К примеру, в 1971 году с их помощью был потоплен пакистанский эсминец в ходе Индо-Пакистанской войны, а также несколько гражданских судов и тральщик.

Успешное использование советского оружия в бою сильно повлияло на военно-морских теоретиков по всей планете. Началась лихорадочная разработка и строительство противокорабельных ракет, а также их носителей.

Разработку катера для ракеты П-15 поручили ленинградскому ЦКБ-5. Оно размещалось на ленинградском заводе, основанном в 1933 г. как верфь Морпогранохраны ОГПУ, а в 1939 г. преобразованным в завод №5 НКВД. В войну основным заказчиком стал ВМФ, и завод передали в Наркомат судостроения. Впервые послевоенные годы на территории завода организовали ОКБ-5, так называемую «шарашку», в которой работал в основном «спецконтингент» – коллектив инженеров-заключенных во главе с Павлом Густавичем Гойкинсом, переведенный из аналогичной организации в Казани – ОКБ-340. Они разработали наиболее крупный из послевоенных торпедных катеров пр. 183, принятый на вооружение в 1949 г. Катер пр. 183 был создан с использованием опыта строительства советских, а также зарубежных торпедных катеров («Элко», «Хиггинс», «Воспер»), поступавших по ленд-лизу и собиравшихся в СССР.

Парадоксально, но наши моряки «вплыли в ракетную эпоху на деревянном суденышке». Это объяснялось вовсе не особенностями национальной индустрии. Из дерева были выполнены и первые английские торпедные катера, обломки которых представлены как трофей в Центральном военно-морском музее. Столь странный для «просвященных мореплавателей» выбор материала объяснялся тем, что при равной прочности стальная обшивка корпуса получалась слишком тонкой и быстро ржавела. Те же проблемы, пусть и в меньшей степени, возникали и с алюминиевыми сплавами. Кроме того, в нашей стране было мало «крылатого металла»: в предвоенные годы его не хватало даже для наиболее ответственных деталей самолетов. Позже сказалось и еще одно достоинство деревянного корпуса катера – он отражал только 4% падающего на него радиолокационного излучения.

Катер пр. 183 оказался очень удачным. В дальнейшем в нашей стране было построено более 360 таких кораблей с дизелями, а также 25 катеров пр.183Т с дополнительной ускорительной газотурбинной установкой и 52 катера в противолодочной модификации пр. 199. Катер пр. 183 послужил основной для создания ракетной модификации, разработанной под руководством главного конструктора Евгения Ивановича Юхнина.

За счет снятия 533-мм торпедных аппаратов и кормовой зенитной спаренной 23-мм установки 2М-ЗМ на катере пр. 183Р установили две открытые пусковые установки с направляющими рельсового типа для ракет. Каждая направляющая включала расположенные под углом 11,5° к горизонту две опорные поверхности, связанные U-образным профилем. Первоначально длина направляющих составляла 4,5 м, но по результатам отработки ее удалось уменьшить до 2,85 м.

Надо отметить, что жесткие массогабаритные ограничения по пусковым установкам в данном случае дали положительный результат: конструкторы не пошли по тупиковому пути создания поворотных, а тем более стабилизированных установок. Правда, при этом накладывались определенные ограничения на тактику применения ракетного оружия: катер на протяжении нескольких минут предстартовой подготовки должен был удерживать курс, близкий к направлению на упрежденную точку встречи ракеты и цели.

Первые проектные проработки по «катеру с реактивным вооружением» начались еще в 1952 г. Спустя пару лет был выпущен его технический проект. С октября 1956 г. по август 1957 г. на полигоне Ржевка под Ленинградом было проведено более 10 бросковых пусков снабженных натурным стартовым двигателем макетов маршевых ступеней П-15 со стенда, имитирующего рубку и фрагменты палубы ракетного катера. По результатам пусков габаритно-массовых макетов ракеты с натурными стартовыми ускорителями была определена необходимость введения газоотражателей струи стартового двигателя и защиты листами из алюминиево-магниевого сплава палубного настила перед пусковыми установками. Так как деревянная рубка после нескольких пусков пришла в негодность, дальнейшие работы (как конструкторские, так и испытательные) велись применительно к варианту со стальной рубкой.

Осмотр размещенных на стенде подопытных животных позволил сделать вывод о приемлемом уровне шумового воздействия в помещениях боевых постов при старте ракеты.

С 28 октября 1957 г. по 13 марта 1958 г. прошли автономные испытания ракет с имитирующего качку качающегося стенда, установленного на крымском полигоне Песчаная балка. Первый пуск прошел неудачно из-за отказа автопилота, остальные три – успешно.

Кроме того, на сугубо сухопутном полигоне Капустин Яр 16 июня 1958 г. с нештатной пусковой установки осуществили пуск ракеты с автономной системой управления до полной выработки топлива маршевого двигателя, входе которого была достигнута дальность около 62 км.


Доставка ракетных катеров пр. 183Р на Кубу в период Карибского кризиса осуществлялась советскими грузовыми судами в характерных ящиках-контейнерах, размещенных на палубе.



Ракетный катер пр. 183Р.


С береговой установки крымского полигона с 24 июля 1958 г. в основном успешно провели три пуска ракет, оснащенных головками самонаведения, при этом в ходе последнего испытания 16 августа впервые добились попадания в цель.

В 1957 г. на Ленинградском заводе №5 были переоборудованы два катера – ТКА-14 и ТКА-15, которые по внутренним водным путям перешли на Черное море. Основным внешним отличием ТКА-14 пр. 183Э от последующих серийных катеров пр. 183Р было открытое размещение ракет на направляющих без металлических ангароподобных прикрытий. Второй катер оснастили только корабельной аппаратурой ракетного комплекса, которая служила для проведения дистанционного пуска ракет с первого катера с использованием кабельной связи между катерами. Забегая вперед, отметим, что после завершения испытаний П-15 в 1960 г. ТКА-14 был зачислен в состав 41-й бригады торпедных (в дальнейшем – ракетных) катеров Черноморского флота, а ТКА-15 так и остался в Феодосии. Позднее ТКА-14 переименовали в Р-14, а в 1967 г. списали и разобрали.

Предполагалось, что первый пуск 16 октября 1957 г. будет проведен в безлюдном режиме. На ТКА-14 остался «экипаж» из подопытных баранов, а предстартовые команды должны были поступить с ТКА-15 по кабельным трассам. На левой пусковой установке катера ТКА-14 разместили габаритно-весовой макет с натурным стартовиком, на правой – ракету в полной телеметрической комплектации. Однако погода посвежела, и поднявшееся волнение привело к обрыву кабелей. Но первый пуск решили не откладывать. На катере стрелявшего катера находилось пять сотрудников ЦКБ-5, в том числе главный конструктор Е.И. Юхнин, лично осуществивший все стартовые операции. Люди остались невредимы, хотя животные в кубрике в носовой части катера получили травмы ушей.

Убедившись в безопасности пуска для расчета, дали ход катеру и пустили полностью укомплектованную ракету. К сожалению, из-за отказа радиолокационной головки самонаведения ракета упала в море, пролетев 38 км. Зато через четыре дня впервые в мире запущенная с катера ракета поразила цель прямым попаданием.

Совместные испытания начались 24 сентября и проводились пусками с катера ракет, оснащенных радиолокационными головками самонаведения. На первых этапах испытателей преследовали неудачи, в ряде случаев даже не связанные с дефектами ракет. Так пару раз ракеты ушли в полет «по своему хотению»: то по причине сбоя в корабельной аппаратуре, то из-за ошибочных действия операторов. Из 13 пусков, выполненных по 22 апреля 1959 г., только один раз добились прямого падания. В четырех пусках ракеты упали вблизи цели или пролетели над ней, что позволило рассматривать их как частично успешные.

Немало неприятностей доставили и пожары, возникавшие в хвостовом отсеке ракеты. Четыре раза просто отказывал жидкостный ракетный двигатель. Причиной пожаров оказалось затягивание в отсек раскаленной струи выхлопа продуктов турбонасосного агрегата под действием образующегося в полете так называемого донного разрежения на хвостовом срезе ракеты. Сказалась неудачная конструкция выхлопного патрубка. При наземной стендовой отработке пожаров не было, так как донного разрежения не возникало. Ненадежно работала и головка самонаведения.

Неудачи на испытаниях провоцировали гнев начальства. А.Я. Березняк таким образом получил строгий выговор, снятый только незадолго до завершения испытаний.

Руководством полигона было принято решение прервать испытания до 30 сентября для устранения недоработок.

Однако следующий пуск состоялся уже 16 июля: конструкторы постарались как можно быстрее довести системы и агрегаты ракету до работоспособного состояния. В частности, удлинили трубу выхлопа турбонасосного агрегата, выведя ее срез подальше от хвоста ракеты. Доработки оказались вполне эффективными: практически все восемь пусков, выполненные до 28 августа, прошли успешно, и совместные испытания ракеты с радиолокационной головкой самонаведения успешно завершились. В ходе завершающего залпа по программе Государственных испытаний на дно отправили корабль- цель ЦЛ-61 – бывший эсминец Animisimo, доставшийся СССР при разделе флота поверженной фашистской Италии и на протяжении нескольких лет входивший в состав боевых кораблей Черноморского флота под именем «Ладный».

Спустя ровно два месяца состоялся и завершающий пуск испытаний ракет с тепловой головкой самонаведения, начатых 29 августа 1959 г. Для придания целям должной контрастности в инфракрасном диапазоне их оснащали размещенными на низких ферменных мачтах газовыми горелками или жаровнями с горящей нефтью.





Ракетные катера пр. 205.


Десятью пусками была испытана модификация ракеты П-15Т, оснащенная первой в СССР круглосуточной тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения «Кондор», разработанной в НИИ-10 коллективом во главе с Дмитрием Павловичем Павловым. Работы по этому варианту ракеты начались только 13 мая 1957 г. по распоряжению Совета Министров. Несмотря на то, что только половина проведенных пусков завершилась успешно, результаты сочли удовлетворительными. Совместное использование ракет с радиолокационной и тепловой головками самонаведения было призвано повысить эффективность ракетного оружия в условиях организованного противодействия противника.

Наряду с недостатками испытания показали и перспективы совершенствования комплекса. В частности, вместо первоначально заданной дальности пуска 25 км удалось обеспечить величину 35 км. Ракета П-15 гарантировано могла лететь и на 40 км, но во многих тактических ситуациях эффективное применение на эту дальность не обеспечивалось средствами целеуказания.

Принятие на вооружение комплекса в составе ракет П-15 с радиолокационной и тепловой ГСН, станции обнаружения и сопровождения целей «Рангоут», аппаратуры «Клен» было оформлено постановлением от 8 марта 1960 г. Диапазон дальностей устанавливался от 8 до 35 км, скорость полета – 1100-1200 км/ч, высота полета – 100-200 м. Вес боевой части составлял 500 кг. Вероятность попадания оценивалась величиной 0,7. Но еще до принятия комплекса на вооружение начался серийный выпуск ракет на заводе № 116 в дальневосточном городе Арсеньеве, ранее загруженном производством самолетов Як-18.

В соответствии постановлением от 3 декабря 1958 г., строительство катеров велось на заводах №5 (в Ленинграде) и Ng602 (Владивостокский судостроительный завод). Для серийной постройки предназначались катера пр. 183Р, отличавшиеся от экспериментальных несколько иной мачтой со станцией «Рангоут», использованием открытых с торцов легких металлических укрытий для ракет, исполнением рубки из стали вместо дерева.

Ракетные катера пр. 183Р по сравнению с торпедными собратьями пр. 183 при той же длине 25,5 м и ширине 6,2 м имели полное водоизмещение, увеличенное 66,4 т до 81 т. Скорость уменьшилась с 43-44 до 38 узлов, но дальность возросла с 700 до 1000 миль. Экипаж увеличился с 14 до 17 человек.

Впрочем, катера пр. 183Р стали своего рода побочным результатом создания экспериментального пр. 183Э. Первоначально П-15 предназначалась для более крупного катера. Ее размещение на катерах на базе пр. 183 не предусматривалось планами судостроения на VI пятилетку 1956-1960 гг. Только спустя год после начала работ по П-15 постановление от 17 июля 1956 г. определило применение этих ракет на пр. 183Р. До 1960 г. планировалось построить 48 катеров пр. 183Р.

Всего в строй вступило 112 катеров, включая 54, переоборудованные из ранее выпущенных торпедных катеров пр. 183. В частности, на заводе №5 собрали 26 ракетных катеров и еще 30 переделали из катеров пр. 183.

Спроектированы СКБ-5 НКВД под руководством главного конструктора П.Г. Гойнкиса, катера дальнего действия предназначались для ведения торпедных атак как в стесненных прибрежных районах, так и в ближней морской зоне.

Корпус катера деревянный с прямой транцевой кормой и уширенными обводами носовой части. Палуба прямая по всей длине катера. В середине корпуса находилась бронированная боевая рубка с смотровыми окнами и открытым ходовым мостиком, толщина брони достигала 7 мм. Основные приборы управления катером выводились на открытый ходовой мостик.
Непотопляемость обеспечивалась делением корпуса водонепроницаемыми переборками, на 8 отсеков:

  1. Форпик;
  2. Кубрик экипажа;
  3. Камбуз, кладовые провизии;
  4. Каюты офицеров и мичманов, бытовые помещения;
  5. Машинное отделение №1;
  6. Машинное отделение №2;
  7. Топливные цистерны;
  8. Артпогреб, румпельное отделение;
Для облегчения прохождения по внутренним водным путям, мачта катера была выполнена заваливающейся, что значительно уменьшало его габаритную высоту.

Силовая установка механическая, четырёхвальная с четырьмя дизелями М-50Ф по 1200 л.с. каждый с реверс-редукторами, которые передовали вращение на четыре трёхлопастных винта фиксированного шага. Скорость полного хода катера составляла 44 узла. Запас топлива доходил до 10,3 тонны.

Вооружение катеров состояло:

  1. Из 2 однотрубных 533-мм торпедных аппаратов ТТКА-53-183, расположенных побортно под углом 3° к диаметральной плоскости. Трубные аппараты обеспечивали более благоприятный микроклимат для торпеды, которая находилась в ТА.
  2. Из 2 спаренных турельных 25-мм автоматов 2М-3 с длинной ствола 79 калибров, расположенных одно на баке и одно в корме с боезапасом в 2000 выстрелов. Охлаждение стволов при стрельбе воздушное. При замене магазинов в стволы через шланг с насадкой с казенной части подавалась вода для охлаждения. Время охлаждения водой - не менее 15 сек. Прицельное устройство установки состояло из механического кольцевого визира, смонтированного на параллелограмном механизме. Оно обеспечивало ведение стрельбы по воздушным и надводным целям. Заряжание автоматов ленточное, лента из 65 патронов находилась в круглом магазине. Скорострельность установки составляла 480 выстрелов/мин. на ствол. Угол вертикального наведения от -10 до +85°, а горизонтального до 120°. Начальная скорость снаряда 850 м/с, дальность стрельбы до 3 км. Расчёт орудия включал 2 человека. Масса установки 1 500 кг. Автоматы имели систему ручного управления.
  3. Из 8 глубинных бомб ББ-1, расположенных в корме. Общий вес бомбы составлял 165 кг, а вес тротила 135 кг. Скорость погружения доходила до 2,5 м/с, а радиус поражения -- до 5 метров. Бомба применялась для контрольного бомбометания, в том числе, для подрыва донных магнитных и акустических мин с катеров и быстроходных кораблей.
  4. Или из 6 мин КБ-3 с гальваноударным взрывателем. Корабельная большая мина весила 1065 кг, а вес заряда 230 кг. Глубина места постановки составляла от 12 до 263 метров, минимальный минный интервал 35 метров, наибольшая скорость хода при постановке 24 узла при высоте борта 4,6 метра. Время прихода в боевое положение равнялось 10-20 минутам, точность установки на заданное углубление 0,6 метра, задержка взрыва 0,3 секунды.
Катера комплектовались магнитным компасом, РЛС целеуказания «Зарница», РЛС опознавания «Факел-М», авторулевым «Зубатка», а также дымовыми шашками МДШ.

РЛС «Зарница», предназначенная для обнаружения надводных целей и низко летящих самолетов. Станция сантиметрового диапазона с мощностью излучения 80 кВт обслуживалась одним оператором. Антенна размещалась на мачте, а основные блоки – на палубе катера. РЛС имела дальность обнаружения эскадренного миноносца до 14 км, тральщика до 11 км, торпедного катера до 6,3 км, подводной лодки в надводном положении до 5 км, в подводном положении с поднятым перископом до 3,7 км, самолета на высоте 100–300 метров до 17–30 км (в зависимости от курса полета). Максимальная ошибка определения координат по дистанции составляла 255 метров, по курсовому углу – 2°. Мертвая зона – до 315 метров. Разрешающая способность станции по дальности – 157 метров, а по направлению – 20°.

Морская дымовая шашка МДШ, принятая на вооружение в 1935 году, предназначалась для кораблей, не имеющих стационарной дымовой аппаратуры. В качестве дымообразователя в шашке используется твердая дымовая смесь на основе нашатыря и антрацена. При длине 487 мм и массе 40-45 кг, время ее работы составляет восемь минут, а создаваемая дымовая завеса достигает 350 метров в длину и 17 метров в высоту.

Строительство проводилось на Приморском заводе №5 в г. Ленинграде(220), на заводе №640 в Сосновке(54) и на Дальневосточном заводе №602 в г. Владивостоке(59).

Головной катер вошёл в строй флота в 1949 году.


Тактико-технические данные БТКА проекта 183 Водоизмещение: стандартное 56 тонн, полное 66,5 тонны. Длина наибольшая: 25,4 метра Длина по КВЛ: 25 метров
Ширина наибольшая: 6,2 метра
Ширина по КВЛ: 5,2 метра
Высота борта на миделе: 3,02 метра
Осадка полная: 1,25 метра
Силовая установка: 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с.,
4 винта, 3 руля
Электроэнергетическая
система: 		1 автономный генератор 12,5 кВт,
4 навесных генератора по 1 кВт
Скорость хода: полная 44 узла, экономическая 14 узлов
Дальность плавания: 600 миль при 14 узлах
Мореходность: 6 баллов
Автономность: 3 суток
Вооружение: .
артиллерийское: 2х2 25-мм автомата 2М-3
торпедное: 2х1 533-мм ТА ТТКА-53-183
минное: 6 мин КБ-3 в перегруз
противолодочное: 8 глубинных бомб ББ-1
радиотехническое:
РЛС опознавания "Факел"
навигационное:
химическое: ? дымовые шашки МДШ
Экипаж: 14 человек (2 офицера)

Всего построено катеров с 1949 г. по 1960 г. - 333 единицы.

    Большие торпедные катера проекта 183Т
- сохранили прежние корпус, надстройку и вооружение, но получили комбинированную силовую установку.

Силовая установка механическая, пятивальная с четырьмя дизелями М-50Ф по 1200 л.с. каждый и газовой турбиной мощностью 4000 л.с. переделанной авиационной турбиной УГТУ, которая работала на отдельный 5-й гребной вал. Эта неоптимальная пятивальная схема при трёх рулях и безнадежно устаревшая авиационная газовая турбина УГТУ, отличавшаяся большим удельным весом, низкой экономичностью и чрезвычайно малым ресурсом являлось огромным недостатком проекта. Скорость полного хода катера достигала с турбиной 50 узлов.

Головной катер вступил в строй флота в 1953 году.


Тактико-технические данные БТКА проекта 183Т Водоизмещение: полное 77 тонн. Длина наибольшая: 25,4 метра Длина по КВЛ: 25 метров
Ширина наибольшая: 6,2 метра
Ширина по КВЛ: 5,2 метра
Высота борта на миделе: 3,02 метра
Осадка полная: 1,28 метра
Силовая установка: 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с., 1 турбина УГТУ,
5 винтов, 3 руля
Скорость хода: полная 50 узлов, экономическая 14 узлов
Дальность плавания: 600 миль при 14 узлах
Мореходность: 6 баллов
Автономность: 3 суток
Вооружение: .
артиллерийское: 2х2 25-мм автомата 2М-3
торпедное: 2х1 533-мм ТА ТТКА-53-183
минное: 6 мин КБ-3 в перегруз
противолодочное: 8 глубинных бомб ББ-1
радиотехническое: 1 радиостанция Р-607, РЛС "Зарница",
РЛС опознавания "Факел"
навигационное: 1 магнитный компас, авторулевой "Зубатка"
химическое: ? дымовые шашки МДШ
Экипаж: 14 человек (2 офицера)

Всего построено катеров в 1953 году - 1 единица.

    Большие торпедные катера проекта 183ТК
- это корректированный проект катера с более совершенной турбиной М-1 конструкции В.Д. Колосова.

Силовая установка механическая, пятивальная с четырьмя дизелями М-50Ф по 1200 л.с. каждый и газотурбиной М-1 мощностью 5000 л.с., которая позволяла катерам кратковременно на 20- 30 минут развивать скорость до 52 узлов.

На катера устанавливали РЛС целеуказания "Рея" и систему опознания "Кремний-2", а также прибор управления торпедной стрельбой (ПУТС) "Онега".

РЛС «Рея», предназначенная для обнаружения надводных целей и низко летящих самолетов. Станция сантиметрового диапазона с мощностью излучения 90 кВт обслуживалась одним оператором. Антенна размещалась на мачте, а основные блоки – на палубе катера.

Система управления торпедной стрельбой состояла:

  • из ПУТС "Онега", который вырабатывал элементы движения надводной цели и решал торпедный треугольник, в состав прибора входили:
    • торпедный автомат стрельбы ТАС, который на основе поступающих данных постоянно вырабатывал дальность, направление и решал торпедный треугольник.
  • Информация о цели шла в систему ПУТС от РЛС целеуказания "Рея".
Система «Онега» позволяла вести стрельбу торпедными аппаратами по надводной цели одиночно и залпом дистанционно.

Строительство проводилось на Приморском заводе №5 в г. Ленинграде.

Головной катер вступил в строй флота в 1955 году.


Тактико-технические данные БТКА проекта 183ТК Водоизмещение: полное 79,5 тонны. Длина наибольшая: 25,4 метра Длина по КВЛ: 25 метров
Ширина наибольшая: 6,2 метра
Ширина по КВЛ: 5,2 метра
Высота борта на миделе: 3,02 метра
Осадка полная: 1,28 метра
Силовая установка: 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с., 1 турбина М-1,
5 винтов, 3 руля
Скорость хода: полная 52 узла, экономическая 14 узлов
Дальность плавания: 600 миль при 14 узлах
Мореходность: 6 баллов
Автономность: 3 суток
Вооружение: .
артиллерийское: 2х2 25-мм автомата 2М-3
торпедное: 2х1 533-мм ТА ТТКА-53-183 от ПУТС "Онега"
минное: 6 мин КБ-3 в перегруз
противолодочное: 8 глубинных бомб ББ-1
радиотехническое: 1 радиостанция Р-607, РЛС "Рея",
РЛС опознавания "Кремний"
навигационное: 1 магнитный компас, авторулевой "Зубатка"
химическое: ? дымовые шашки МДШ
Экипаж: 14 человек (2 офицера)

Всего построено катеров с 1955 г. по 1958 г. - 25 единиц.

    Большие торпедные катера проекта 183Ц
- радиоуправляемые катера-цели для тренировки летчиков, артиллеристов и ракетчиков. Управление осуществлялось как дистанционно (по радио), так и экипажем. Численность экипажа являлась минимальной. Над рубкой возвышалась металлическая опора, имевшая сверху так называемые рефлекторы (отражатели волн РЛС).
Катера не несли вооружения.

Строительство проводилось на Приморском заводе №5 в г. Ленинграде.

Головной катер вступил в строй флота в 1954 году.


Тактико-технические данные БТКА проекта 183Ц

Всего построено катеров с 1954 г. по 1960 г. - 60 единиц.

(Окончание. Начало в № 9’05). В мае 1953 года в связи с ликвидацией 4-го спецотдела (бывшего МГБ, а теперь уже Министерства внутренних дел СССР) ОКБ-5 закрыли, а его вольнонаемные сотрудники вошли в состав СКБ-5 по проектированию катеров дальнего действия, созданного 22 октября 1949 года на заводе № 5 Минсудпрома СССР. Здесь они продолжили дальнейшую разработку катера проекта 183, в том числе и по направлениям, заложенным еще в ОКБ-5 МГБ СССР.

Большой торпедный катер проекта 183 по совокупности своих тактико-технических характеристик и технологическим качествам оценивался отечественными специалистами как весьма перспективный. Однако уже в начале серийного производства была очевидной необходимость дальнейшего его совершенствования: повышения скорости хода и усиления вооружения, дабы соответствовать требованиям времени. Первое диктовалось незначительной разницей в скорости с основным противником при отражении торпедных атак - эсминцами; второе - малым числом торпед в залпе. Да и артиллерийское вооружение уступало боевым катерам потенциальных противников, имевшим не только 20-мм, но и 40-мм артустановки.

Модернизационный потенциал, заложенный разработчиками катера, позволял наращивать его тактико-технические характеристики. Одной из наиболее интересных модификаций катера проекта 183, выполненной еще в ОКБ-5 с целью повышения максимальной скорости, являлся вариант с комбинированной силовой установкой. В качестве ускорителя для увеличения максимальной скорости на катере в дополнение к четырем дизелям М-50Ф установили газотурбинный двигатель. К этому времени имелась информация о работе зарубежных кораблестроителей в этом направлении.

В 1946 - 1947 годах англичане на катере береговой обороны MGB2009 один из трех бензиновых двигателей мощностью 1250 л.с. заменили газотурбинным двигателем (ГТД) мощностью 2500 л.с., что позволило увеличить максимальную скорость катера водоизмещением 100 тонн на 5 узлов. С учетом положительных результатов эксплуатации катера британское Адмиралтейство приняло решение о постройке двух патрульных катеров водоизмещением по 150 тонн с комбинированной энергетической установкой, состоящей из двух дизелей мощностью по 2500 л.с. и двух газотурбинных двигателей мощностью по 4000 л.с. Каждый двигатель работал на свой гребной винт. Максимальная скорость хода катеров составляла 43 узла.

В 1948 году Министерством авиационной промышленности СССР проводился конкурс на разработку турбовинтового двигателя (ТВД) мощностью 4000 л.с. для перспективных самолетов. В конкурсе участвовали конструкторские бюро Н.Д.Кузнецова и С.Д.Колосова. Двигатель, разработанный под руководством Кузнецова, был доведен раньше и принят к производству, а ТВД Колосова остался невостребованным. Тогда С.Д.Колосов предложил использовать его в качестве ускорительного на опытном экземпляре торпедного катера П.Г.Гойнкиса, сумев связаться с главным конструктором и выяснив параметры требующегося ГТД, сроки готовности и поставки.

Инициативное предложение С.Д.Колосова получило поддержку министра судостроительной промышленности и заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А.Малышева. Благодаря его активной поддержке в августе

1950года вышло постановление Совета Министров СССР о проведении работ по созданию первого в стране корабельного ГТД путем модификации авиационного ТВД конструкции Колосова. Модифицированному двигателю присвоили индекс ТРДВ. В декабре 1950 года П.Г.Гойнкис утвердил технический проект катера с комбинированной установкой, получивший номер 183Т. В апреле 1951 года на заводе № 5 заложили опытный вариант катера с заводским № 519. Летом

1951года двигатель ТРДВ прошел официальные 100-часовые стендовые испытания на моторном заводе № 16 в Казани и был принят межведомственной комиссией ВМФ, Минавиапрома и Минсудпрома. Три опытных экземпляра двигателя с заводскими №№ 5, 6 и 7 отправили для установки на катер. 2 сентября 1951 года его спустили на воду с ускорительным ТРДВ № 5.

2 ноября 1951 года при проверке надежности работы ТРДВ на пятидесятипроцентной мощности на скорости хода 40 узлов появилась сильная вибрация корпуса. Испытания прекратили и на дизелях возвратились на базу. При осмотре ТРДВ обнаружили разрушение подшипника турбины, повлекшее за собой разрушение муфты между двигателем и редуктором, а также передней опоры двигателя. Причинами аварии, по мнению специалистов, были жесткое крепление двигателя и неудовлетворительная работа системы смазки Для продолжения испытаний катера опоры двигателя снабдили амортизаторами и доработали систему смазки. Принятых мер оказалось недостаточно, и в августе 1952 года при испытаниях, не проработав и десяти часов, вышел из строя двигатель № 7, с разрушениями, аналогичными предыдущему случаю.

Для доводки газотурбинного привода опоры ТРДВ № 6 выполнили шарнирными, заменили соединительную муфту более эластичной, в очередной раз улучшили систему смазки. После этого доработанная ускорительная силовая установка успешно прошла стендовые испытания, и на катер установили уже усовершенствованный ТРДВ № 7М, с которым в августе 1953 года и была завершена программа госиспытаний.

Государственная комиссия отметила, что двигатель конструкции С.Д.Колосова является первым газотурбинным двигателем в Советском Союзе, примененным на кораблях ВМФ. В числе критических замечаний комиссия отметила недостаточную прочность корпуса катера; ограниченную возможность хода со скоростью в 50 узлов - лишь при волнении моря не выше двух баллов; неудовлетворительные условия обитания экипажа, высокую шумность ТРДВ и повышенный расход топлива. В существующем виде комиссия признала опытный катер № 519 не удовлетворяющий тактико-техническим требованиям к большому торпедному катеру и не рекомендовала его в качестве образца к серийной постройке.

Создатели торпедного катера разделяли мнение членов государственной комиссии, тем более что основным назначением катера проекта 183Т они видели получение экспериментальных данных при отработке комбинированной силовой установки с принципиально новым типом двигателя. Поэтому одновременно с испытаниями опытного экземпляра катера № 519 в ОКБ-5 шло проектирование перспективных торпедных катеров. При их создании учитывались результаты проведенных испытаний, разрабатывалось новое оборудование.

3 - аппаратура дымообразования; 5 -двухавтоматная турельная 25-мм артустановка 2М-3М; 6 - пожарная помпа; 10 - грот-мачта; 11 - радиоантенна; 13 - антенна УКВ-радиостанции; 21 - дефлектор; 27 и 28 - кронштейны вала гребного винта; 29 - гребной винт 1ДГ-ЮО; 30 - руль; 31 - минный скат; 32 - защитное ограждение коммутационных коробок; 33 - стеллаж дымового буя; 34и 36 - крышки технологических люков; 35- бортовой бомбосбрасыватель глубинных бомб; 37 - кранец первых выстрелов установки 2М-3М; 38 - сходной тамбур; 39 - основание грот-мачты; 43 - ванта; 50 - пайол; 51, 53 и 54 - якорные подушки; 52 - резьбовой стопор; 55 - крышка входного люка; 56 - киповая планка; 58 - якорь Дэнфорта; 60 - полуклюз; 64 - фонарь нижнего кормового огня; 74 - сирена; 77 - антенный ввод; 84- нактоуз магнитного компаса; 85- торпедный прицел; 88 - приборная панель; 92 - топовый огонь; 93 - антенна РЛС опознавания; 94 - клотиковый огонь; 95 - фал флага; 96 - фал вымпела; 97 - сигнальный фал; 98 - корзины пожарных рукавов; 99 - пожарный ствол; 100- порошковый огнетушитель; 101- пожарный рукав; 102 - бомбовый стеллаж; 103 - глубинная бомба БМ-1; 104 - расходная емкость охлаждающей жидкости для установки 2М-3

Так, на торпедном катере проекта 183ТУ с нормальным водоизмещением в 81 тонну использовалась уже комбинированная силовая установка из четырех дизелей М-50ФТК, форсированных до 1500 л.с., и одного ТРДВ. Устанавливались четыре 533-мм торпедных аппарата, а для управления их стрельбой - прибор (ПУТС) «Трос» с автоматическим получением данных от РЛС «Рея». С целью оптимального использования мощности энергетической установки передача от дизелей на гребные винты производилась через двухступенчатые редукторы. В качестве альтернативы им рассматривались и винты регулируемого шага. Разработчики катера рассчитывали получить скорость полного хода в 55 узлов, а крейсерскую - около 30 узлов.

Трудности, с которыми столкнулись разработчики проекта торпедного катера 183ТУ, вынудили их вернуться к рассмотрению компромиссных вариантов модернизации катера проекта 183 с комбинированной силовой установкой.

Для серийной постройки катеров требовалось организовать изготовление ТРДВ. Минавиапром категорически отказался от их производства, ссылаясь на перегрузку заводов своей программой. В.А.Малышев в очередной раз поддержал ОКБ С.Д.Колосова, и создатели ТРДВ обосновались на строящемся в то время Южном турбинном заводе (ЮТЗ) в Николаеве. В мае 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которым предусматривалась организация на ЮТЗ базы для проектирования корабельных ГТУ и их серийного выпуска.

Откорректированный проект опытного варианта катера 183Т получил шифр 183ТК. В ходе его доработки до уровня, удовлетворяющего ВМФ, усилили корпус за счет увеличения толщины обшивки бортов и днища. Перекомпоновали носовые отсеки с целью доведения условий обитания экипажа до уровня исходного проекта 183. Свели до минимума объемы, занятые в корпусе воздухоподводящим трактом ТРДВ; вместо громоздкого воздухозаборника на палубе воздух для двигателя теперь поступал через воздухоприемные щели на носовой и боковых стенках рубки. Радиокаюту перенесли из корпуса в увеличенную надстройку; разнесли по корпусу сопло ТРДВ и радиолокатор. Предусмотрели замену РЛС «Зарница» более современной «Рея» и установку нового более совершенного прибора стрельбы «Трос». Катера укомплектовали ускорительным ГТД М-1 (такое название получила модификация ТРДВ, изготовленная на николаевском ЮТЗ). По этому проекту в 1955 - 1957 годах на заводе № 5 построили 25 катеров, которые практически поровну распределили между Черноморским и Балтийским флотами.

Один из опытных экземпляров катеров проекта 183, известный под названием проект 183А, построили с обшивкой из панелей пластифицированной древесины, получаемой пропиткой деревянного шпона клеем ВИАМ-ЗБ. Этот материал появился в 1930-е годы под названием дельта-древесины. Его использовали в авиации для изготовления силовых элементов в качестве альтернативы алюминиевым сплавам. Он отличался от обычной древесины большими влагостойкостью и удельной прочностью. Существовали разновидности этого материала. Изобретатель О.Ф.Каплюр, работавший в БРИЗе Главсевморпути, строил катера из «капрюлита» - армированной сеткой дельта-древесины. На московском заводе № 28 разработали технологию производства из этого материала самолетных лыж и винтов; он широко использовался в годы Великой Отечественной войны при изготовлении истребителей А.С.Лавочкина. Однако применение дельта-древесины в проекте 183А желаемого результата не дало, поэтому катер остался в единственном экземпляре.

Для обеспечения боевой подготовки флота на базе торпедного катера 183-го проекта построили 60 радиоуправляемых катеров-мишеней по проекту 183Ц.

В 1952 году СКБ-5 поручили разработку катера с ракетным вооружением. Эту работу возглавил главный конструктор Е.И.Юхнин. В 1954 году был выпущен технический проект ракетного катера.

После отработки старта крылатых противокорабельных ракет П-15 на наземном стенде в 1956 - 1957 годах на судостроительном заводе № 5 для их испытаний были оборудованы пусковыми установками два торпедных катера, получивших обозначение «проект 183Э». С одного из них 16 октября 1957 года на Черном море произвели первый пуск крылатой ракеты. В дальнейшем на заводах № 5 (Ленинград) и № 602 (Владивосток) построили 112 катеров проекта 183Р с ракетным вооружением, при этом 54 из них были переоборудованы из ранее выпущенных торпедных катеров.

На базе торпедного катера проекта 183 СКБ-5 в 1953 году спроектировало малый охотник проекта 199. Торпедные аппараты демонтировали. Количество глубинных бомб на двух бомбосбрасывателях БМБ-2 увеличили до 36. Малый охотник оснащался гидроакустической станцией «Тамир». Скорость полного хода этой модификации - 35 узлов, дальность плавания 12-узловым ходом - 1000 миль. Завод № 5 до 1959 года построил 52 малых охотника этого проекта.

Последним, построенным под руководством Павла Густавовича Гойнкиса в 1956 - 1959 годах, был большой торпедный катер проекта 206 со стальным корпусом, обладавший повышенными тактико-техническими характеристиками. Он был вооружен четырьмя 533-мм однотрубными торпедными аппаратами и артиллерийско-радиолокационным комплексом. На базе 206-го, как и на предшествующем торпедном катере проекта 183, разработали несколько модификаций ракетного катера, вооруженного четырьмя ракетами П-15.

Созданное П.Г.Гойнкисом послевоенное поколение боевых катеров получило признание не только в отечественном флоте, но и за рубежом. В 1960 году Ученый совет ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова «по совокупности разносторонних трудов и достижений, направленных на создание отечественного флота», присвоил П.Г.Гойнкису степень доктора технических наук без защиты диссертации.

Основные тактико-технические характеристики большого торпедного катера проекта 183

Водоизмещение:

стандартное/полное, т: ………..61,5/66,5

Размеры: длина х ширина х полная осадка, м………… 25,4×6,24×1,24

Вооружение:

торпедное, кол-во х тип……..2х533-мм ТТКА-53М

артиллерийское, кол-во х тип, с боезапасом…………2×2 - 25-мм 2М-3

4000 выстрелов противолодочное, кол-во х тип…………………………..8 х ББ-1

Силовая установка:

кол-во х тип…………..4 х дизеля М-50Ф

мощность, л.с…………………………….4800

винты, кол-во х тип……4×1 ДГ - ЮО

Скорость полного хода, уз…………………43

Дальность хода, миль:

33-узловым ходом…………………………600

14-узловым ходом……………………….1000

Автономность, суток…………………………..5

Запас топлива, т……………………………….7,2

Экипаж……………………………….14 человек включая 2 офицеров РЛС обнаружения «Зарница» (на катерах поздних серий «Рея»), РЛС опознавания «Факел» (на катерах поздних серий «Никель-К»), ответчик - «Хром-К».

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.